通信世界網(wǎng)消息（CWW）近期，有消息顯示，蘋果十年造車再次夢碎，自動駕駛降級為L2。蘋果公司作為全球科技巨頭，實際上，早在多年前就已經(jīng)著手進軍汽車領(lǐng)域——蘋果內(nèi)部被稱作“泰坦”的造車項目，立下“沒有方向盤和踏板”這一極具顛覆性的宏大自動駕駛汽車愿景，意欲從真正意義上實現(xiàn)L5級無人駕駛?！疤┨埂痹燔図椖吭跇I(yè)內(nèi)和業(yè)外都是史無前例的（當(dāng)時的技術(shù)、環(huán)境無法支撐該項目的實現(xiàn)），但綜合專利研發(fā)、人才儲備、現(xiàn)金儲備，蘋果進軍L5級自動駕駛卻也是有著幾分底氣的。

而近幾年的發(fā)展卻并不樂觀，Apple Car發(fā)布一再推遲，自動駕駛研發(fā)不斷降級。即便如蘋果這樣的科技巨頭，在面對復(fù)雜的技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施不完善的情形，也只能延緩既定目標(biāo)。其實不僅蘋果公司，像谷歌、通用、百度、Argo AI等在自動駕駛領(lǐng)域擁有話語權(quán)的公司，都是“望而卻步”。為何高級自動駕駛一再擋住巨頭們的腳步？

自動駕駛的“熱土”能否先人一步？

我國是全球最大的汽車消費市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示：2023年，我國汽車產(chǎn)銷量首次均突破3000萬輛，分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。而當(dāng)前階段下，自動駕駛成為刺激汽車市場增長的新引擎。各大車企、智能終端設(shè)備制造商、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)商紛紛進軍自動駕駛領(lǐng)域，以期占據(jù)技術(shù)高地。

從市場占有率來看，我國量產(chǎn)乘用車自動駕駛等級正在由L2向“L3+”過渡。據(jù)統(tǒng)計，2022年我國在售新車L2和L3的滲透率分別為35%和9%，預(yù)計2023年將達到51%和20%。2024年，L2和L3的搭載量將呈現(xiàn)迅猛增長的態(tài)勢。

從技術(shù)來看，我國已成為全球最大的智能駕駛專利來源地，全球43%的智能駕駛發(fā)明專利來自中國。百度、華為、滴滴、蔚來、小鵬等一眾企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域都占據(jù)一席之地，呈現(xiàn)百花齊放的發(fā)展格局。

從政策、環(huán)境來看，我國大力支持自動駕駛發(fā)展。近年來我國政府密集發(fā)布了自動駕駛領(lǐng)域的政策，并著力推動自動駕駛試驗區(qū)的落地。2023年8月1日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式施行，此為全國首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)。條例解決了智能網(wǎng)聯(lián)汽車無法準(zhǔn)入、無法登記、無法合規(guī)上路、無法開展道路運輸?shù)汝P(guān)鍵問題。

綜合來看，我國通信基礎(chǔ)設(shè)施、智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施配套相對齊全，消費者對新事物接受度高、市場活躍，是發(fā)展自動駕駛領(lǐng)域的一片“熱土”。

是誰擋住了巨頭們的腳步？

智能駕駛是大國博弈的重要一環(huán)，美國、日本以及歐盟都在陸續(xù)出臺政策以搶占制高點。但就目前的發(fā)展情況來看，L2和L3的推進與普及仍然是未來5年的市場主流，L5級別自動駕駛涉及法律、數(shù)據(jù)安全、算法模擬、網(wǎng)絡(luò)可靠性、道路基礎(chǔ)設(shè)施等方方面面，需要不斷改進、完善并突破技術(shù)問題，應(yīng)該說我們離高級自動駕駛還有很長的路要走。

首先，拋開技術(shù)本身的復(fù)雜性不談，僅就高級自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)成本高昂而言，目前很難形成一個成熟且具有規(guī)模的商業(yè)模式。具體到場景落地，更是需要產(chǎn)業(yè)界協(xié)同發(fā)力，其中包括芯片廠商、云服務(wù)商、車企以及車路云協(xié)同服務(wù)商共同攜手。

宏觀來看，一方面，一臺L5級自動駕駛車至少需要10個以上攝像頭、8個雷達、5個激光雷達，這是一筆高昂的費用。雖然近年來激光雷達、攝像頭的售價呈下降趨勢，但未來單車智能對該類硬件設(shè)備的要求將不斷提高，成本依然是整車的一大筆費用；另一方面，隨著信息娛樂、安全和車輛自主系統(tǒng)在汽車行業(yè)中的需求比重增加，芯片的搭載量迅猛增長，據(jù)測算，一輛新能源汽車平均使用1500多顆芯片，是傳統(tǒng)燃油車芯片用量的兩倍。綜合來看，成本問題是自動駕駛落地應(yīng)用的一大阻礙。

其次，自動駕駛技術(shù)安全問題。以特斯拉為例，近年來事故頻發(fā)，引發(fā)大眾輿論。本質(zhì)上來看，機器是一定會有事故率的，而且當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)變得更加高級，普通用戶對新科技產(chǎn)品會更加信賴，而這往往更容易引發(fā)事故。因此，高階自動駕駛規(guī)模進入市場之后，該類事件必然會大幅增加。

從平臺和數(shù)據(jù)安全來看，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺作為車聯(lián)網(wǎng)云、管、端重要一環(huán)，面臨著多種網(wǎng)絡(luò)攻擊威脅，如跨腳本攻擊、邏輯漏洞、暴力破解等。報告指出，在過去5年中，全球汽車行業(yè)因為網(wǎng)絡(luò)化攻擊造成的經(jīng)濟損失超過5000億美元。

再次，需要法律支持和道德的約束。當(dāng)前階段下，全球自動駕駛技術(shù)的法律都不夠完善。美國現(xiàn)在有內(nèi)華達、佛羅里達、加利福尼亞和密歇根4個州通過了允許對自動駕駛汽車進行路測的法規(guī)。而我國僅在政策條文層面支持自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2023年12月5日，交通運輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》，引導(dǎo)自動駕駛技術(shù)發(fā)展，規(guī)范自動駕駛汽車在運輸服務(wù)領(lǐng)域應(yīng)用。此外，由自動駕駛技術(shù)引發(fā)的事故定責(zé)也是需要探討的問題。

最后是自動駕駛本身的技術(shù)難題。自動駕駛是一個涉及多個學(xué)科的綜合領(lǐng)域，需要綜合運用視覺識別、自主決策、精準(zhǔn)定位、通信安全、人機交互等技術(shù)來進行道路上的自動駕駛，其中任何一項技術(shù)都要具備超高的可靠性、精準(zhǔn)性以及軟硬件優(yōu)良的兼容性能。

高樓尚需平地起 L5自動駕駛需穩(wěn)步推進

對于任何一項新興技術(shù)而言，必然要遭受質(zhì)疑。有觀點認為：L5自動駕駛技術(shù)本身就不可能實現(xiàn)，說到底，自動駕駛需要“人車共駕”，完全脫離人是不現(xiàn)實的，是一個“燒錢”的無底洞；也有觀點指出，未來10到20年，高級自動駕駛將逐步落地。

但整體來看，通過某一個或幾個企業(yè)的自身努力實現(xiàn)高級自動駕駛是不切實際的，需要自動駕駛產(chǎn)業(yè)界共同努力，在視覺感知、精準(zhǔn)定位、車路云協(xié)同、網(wǎng)絡(luò)、人機交互以及法律等層面，整體推進自動駕駛水平的躍升，以谷歌、通用、百度、Argo AI為代表的巨頭才會有用武之地。

再回到“蘋果無人駕駛夢碎”這一話題，2016年就提出“泰坦”項目，不得不說非常大膽和激進。有技術(shù)、有資本、有人才還遠遠不夠，即使在無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，蘋果也無法通過一己之力帶動產(chǎn)業(yè)鏈的整體水平躍升。

因此，蘋果“泰坦”項目的擱淺理所應(yīng)當(dāng)，諸如谷歌、通用、百度這樣的巨頭也只能暫緩。這些企業(yè)的嘗試為未來的自動駕駛積累了寶貴的技術(shù)、經(jīng)驗，當(dāng)自動駕駛的“洪流”到來時，他們必定是在船上領(lǐng)航的人。在向L5穩(wěn)步推進的過程中，既需要產(chǎn)業(yè)界協(xié)同發(fā)力，也需要消費者逐步適應(yīng)新技術(shù)，更需要政府的引導(dǎo)和支持。