華為“不造車”的表態(tài)引起了業(yè)內(nèi)熱議。

任正非、孟晚舟們紛紛將矛頭直指余承東“HUAWEI 問界”的生態(tài)品牌的背景下，全世界都知道了華為不造車的決心，也明白至少在未來五年之內(nèi)，我們再也不會見到掛著“HUAWEI”品牌名號的新能源車。

值得注意的是，華為的這個表態(tài)引發(fā)的幾乎都是一片叫好聲。由于新能源車市場目前發(fā)展尚且不成熟，且華為近年來在主營業(yè)務(wù)層面發(fā)展受挫，主流觀點認(rèn)為華為暫時不加入造車這灘渾水是明智的。

其實，華為不是不能造車，也不是沒有造車的資本和實力，放棄造車只是為了增加核心產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢，更好地聚焦主業(yè)。

不過，華為迫不及待與“造車”劃清界限的聲音固然給自己的未來發(fā)展打上了一針強心劑，卻使得其它幾家跨界造車的玩家有些尷尬。

比如與華為同為科技公司的小米，雷軍高調(diào)宣布造車的余音未消，小米還在努力加大投入推動2024年小米汽車正式進(jìn)入市場;另外還有家電板塊的創(chuàng)維，創(chuàng)維集團(tuán)創(chuàng)始人黃宏生將開創(chuàng)維汽車這件事提升到了可以“壽命延長30年”的“健康牌”維度，計劃不斷加大投入來破局。

隨著華為宣布五年內(nèi)不造車，關(guān)于小米、創(chuàng)維們適不適合造車的問題又成為大家重新思考的命題。連華為這樣的科技龍頭都不造車了，別人真的行嗎?

術(shù)業(yè)有專攻，新能源車賽道沒那么好走

關(guān)于華為為什么不能造車，各方已經(jīng)從各種維度給出了大量分析，其中無非包含幾點因素。

首先是華為想要通過為汽車制造商提供技術(shù)和解決方案來獲利，那么這條路線就先天與下場造車形成沖突。從目前的趨勢看，華為注定要面臨“二選一”的抉擇。

其次，華為2022年的業(yè)績表現(xiàn)相對過去來說可以稱得上是非常差。營收增長停滯、凈利潤大幅下滑之下，華為無法分心造車。

最后也是最重要的，新能源車賽道并沒有那么好走。

眾所周知的是，整車制造要長期大資金量的投入，燒錢幅度比其它行業(yè)更甚。此外，造車的回報周期特別長，面臨的市場競爭態(tài)勢也特別激烈，這條路上面臨著太多的不確定性，是目前的華為所難以承受的。

以蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車為代表的造車新勢力至今虧錢就不用多說了，即便以華為的實力它能夠站穩(wěn)腳跟，當(dāng)特斯拉以碾壓級的成本控制持續(xù)掀起行業(yè)價格戰(zhàn)時，它又能夠撐多久?

很明顯，造車是一個系統(tǒng)問題。除了大量的資金投入和“耐得住寂寞”的戰(zhàn)略心態(tài)外，跨界玩家還要有足夠的應(yīng)對機(jī)制，為可能面臨的大量不確定性做好準(zhǔn)備。

如果說巔峰期的華為能夠做好這樣的準(zhǔn)備的話，那么現(xiàn)在不是華為最好的時候，這也是為什么華為宣稱五年內(nèi)不造車的根本原因。

值得注意的是，到目前為止，華為無論在技術(shù)還是在資本、品牌與用戶影響力層面都是國內(nèi)廠商頂尖的存在。如果它都不能選擇下場造車，那就說明“術(shù)業(yè)有專攻”在汽車制造領(lǐng)域的重要性。

誠然，市場中有少數(shù)的幾個玩家因為先發(fā)優(yōu)勢和極大的耐心已經(jīng)看到行業(yè)曙光?？蓪θA為來說，它在通訊、智能手機(jī)等領(lǐng)域世界頂尖，但在造車領(lǐng)域不一定就能夠競爭得過別人。

一個企業(yè)不可能面面俱到地對每一個行業(yè)領(lǐng)域都有所擅長，這是商業(yè)規(guī)律使然。

跨界玩家隱憂凸顯

華為的“放棄”正在給一眾跨界而來的造車玩家敲響警鐘。連華為這樣的公司都不敢輕易切入造車領(lǐng)域，其它廠商的未來可能會更加不樂觀。

堅持造車的小米能如愿嗎?

根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，過去的2022年，小米在新能源汽車上的支出僅為31億元人民幣，這個投入和其它玩家相比可謂是杯水車薪。即便2023年計劃加大投入，但小米汽車在2024年真的能夠激起新能源車市場的水花嗎?它相比于大量競品們有哪些技術(shù)與產(chǎn)品優(yōu)勢呢?沒人敢給小米一個確定性的預(yù)期。

同樣面臨很多不確定性的還有創(chuàng)維造車。

屢敗屢戰(zhàn)的創(chuàng)維汽車能夠成功嗎?十多年造車布局之后，創(chuàng)維汽車在新能源車市場的存在感依舊非常有限。官方數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，創(chuàng)維汽車總銷量只有2.19萬輛。

更尷尬地S是，近來創(chuàng)維汽車在產(chǎn)品實力、產(chǎn)品安全性、產(chǎn)品宣傳策略等各維度都在遭遇大量質(zhì)疑。

即便如此，創(chuàng)維還提出“1-3-3-3”目標(biāo)，表明創(chuàng)維已投入創(chuàng)維汽車100億元、未來將再投300億元、創(chuàng)維汽車市值跨上3000億元、再奮斗30年培養(yǎng)杰出企業(yè)家團(tuán)隊的現(xiàn)狀和愿景。

除了小米、創(chuàng)維以外，其它造車新勢力玩家?guī)缀趺恳患叶济鎸χ髯缘陌l(fā)展困境。

種種跡象表明，當(dāng)一家企業(yè)擁有巨量的資金、人力、物力及品牌價值，做好充足的準(zhǔn)備進(jìn)入造車市場時，它仍可能會面臨問題，華為能夠洞悉這一點可謂是十分冷靜睿智了。

視線拉到全球，國際大廠對造車同樣謹(jǐn)慎，不論是微軟還是蘋果，它們的優(yōu)先策略一定都是聚焦主營業(yè)務(wù)，在造車領(lǐng)域進(jìn)行循序漸進(jìn)的圖謀。

未來，新能源車市場注定還是少部分企業(yè)的試煉場，很多我們現(xiàn)在見到看似風(fēng)光無限的品牌，都注定會淪為行業(yè)進(jìn)階的“炮灰”。好消息是，至少華為暫時規(guī)避掉了這個風(fēng)險。