現(xiàn)在買一輛智能新能源汽車，真的讓消費者腦袋疼！

問個問題，你知道輔助駕駛、智能駕駛、自動駕駛的區(qū)別？知道L2、L2.5、L3的區(qū)別？又是否了解車機系統(tǒng)的性能參數(shù)？

一輛智能新能源汽車把不少消費者逼成了汽車專家。曾經，買車是一件很簡單的事情，選定品牌后，貨比三家，哪家經銷商店價格低買哪家即可。而隨著智能化時代到來的是，買車也變得復雜，各種參數(shù)跟新概念都讓消費者回憶起被高考物理支配的恐懼。

這種情況像極了智能手機初期，人們被琳瑯滿目的手機參數(shù)搞得苦不堪言，為了解決這些問題，一種直觀又簡單的方式出現(xiàn)了，那就是跑分。手機的好與壞通過一串數(shù)字決定，數(shù)字越高，代表手機性能越好，雖然跑分無法代表手機的綜合水平，但至少跑分高的手機都不會差到哪去。

現(xiàn)在汽車行業(yè)也打算借鑒手機的經驗，推出屬于行業(yè)的跑分系統(tǒng)，就像6月27日，魯大師在夏季評測溝通會上宣布進軍電動汽車評測。那么，汽車跑分究竟跑的是什么？會不會將手機圈的一些壞風氣帶到車圈上？跑分背后是否還有更深層的意義？

汽車跑分，究竟在跑什么？

跟手機發(fā)布會的“不服跑個分”一樣，“算力”成為了汽車企業(yè)對外宣講的高頻詞。特別是新能源汽車開始了以算力為核心的“軍備競賽”。

所謂算力，是指一定時間里，能做多少次最基礎的計算。常常對應的TOPS是一個單位，指每秒一萬億次。不斷提高芯片算力，這在智能手機時代的比拼中很常見，如今這一幕也在智能汽車領域上演。近兩年，有些車企便開始以算力作為宣傳點：

新車蔚來ET7將使用超算平臺Adam，內置四顆英偉達NVIDIA DRIVE Orin芯片，綜合算力1016Tops，是特斯拉FSD的7倍，一舉成為世界上算力最高的汽車。

但這還不是上限，ET7發(fā)布之后，威馬W6將汽車算力直接推至百萬級水準。

按照最保守的100萬Tops計算，威馬W6的算力是蔚來Adam的984倍，是特斯拉FSD算力的6,897倍。按照999萬Tops計算，威馬W6的算力是蔚來Adam的9,843倍，是特斯拉FSD算力69,444倍。

不過，所謂的百萬級算力，大概率只是車企的一種自嗨方式，原因是面對這些急劇增長的數(shù)據(jù)需求，我們并沒有相對的存儲運算供給，在現(xiàn)階段市場，數(shù)據(jù)中心的建設發(fā)展仍然落后。

目前世界上大約有600個超大規(guī)模的數(shù)據(jù)中心，每個都擁有超過5000臺服務器，其中約39%在美國，是中國的4倍，而中國、日本、英國、德國和澳大利亞的服務器數(shù)量總和約占總數(shù)的30%。

為了解決這個問題，國家也相應提出了“東數(shù)西算”的概念，至少在“東數(shù)西算”工程完成之前，我們的數(shù)據(jù)中心仍撐不起如此高的算力。關于“東數(shù)西算”，后續(xù)我們會出一篇專門的文章來講清楚，敬請關注。

既然如此，為什么車企還要孜孜不倦比拼算力呢？有兩個原因，一是營銷所需、二是為了后續(xù)的升級。

從營銷方面來說，跑分代表硬件素質高低，可供用戶在做出購買決策時參考。相較于大費周章地介紹設計方面的改良、系統(tǒng)方面的優(yōu)化，廠商貼出一張跑分對比圖能更直觀、高效地讓用戶意識到自家產品要比競品更強。

以手機行業(yè)為例，時至今日，手機跑分數(shù)據(jù)依然會在新機發(fā)布會的PPT中占據(jù)關鍵一頁。對于廠商而言，這是最省成本、效率最高的營銷技巧。

尤其是近兩年游戲手機崛起，跑分App發(fā)布的性能排行榜儼然已成廠商的競技場。廠商抓住用戶對極致性能的需求，堆疊硬件、做好調教，以求產品登上安兔兔、魯大師或者其他跑分App排行榜榜首。“實力屠榜”、“地表最強”等一系列營銷話術也隨之出現(xiàn)。

另一方面，車載算力上限決定了未來汽車能夠承載的軟件服務升級上限，進而決定汽車全生命周期價值。簡單來說，雖然我現(xiàn)在不需要太高的算力，但硬件實力在這，未來就有更多的可能性，比如iPhone 8至今都還能更新最新版的iOS系統(tǒng)，就是因為蘋果的芯片算力一般都是行業(yè)頂級，才能提供后續(xù)的軟件升級服務。

因此，在軟件技術仍處于持續(xù)升級迭代的當下，主機廠通過硬件堆砌，預埋足夠大的算力，以期在未來能更大程度地獲取軟件服務收入。

總而言之，車企雖然一直在談算力、談跑分，但其實短期看中的并不是那一串數(shù)字，而是營銷、未來的軟件升級。

跑分“毀掉”手機行業(yè)

跑分這件事從短期來看，確實利于消費者分辨產品的優(yōu)劣，但從長期來看，不見得是一件好事，手機行業(yè)曾經就被跑分搞得烏煙瘴氣。

我們把時針往回撥，看看手機行業(yè)是如何被跑分“毀掉”的。

2014年7月，小米手機4推出，以安兔兔跑分做性能背書。雷軍在發(fā)布會上表示“不服跑個分”，這種充滿自信的叫囂，傳遍手機圈，一時間形成了“跑分熱“。那段時間也是手機銷量大幅增長的時候，弗若斯特沙利文統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，手機評測軟件市場規(guī)模在2013年之后經歷了高速增長，年復合增長率達到22.7%。

然而慢慢的，跑分就變味了，2013年8月，金山網(wǎng)絡宣布與安兔兔簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，戰(zhàn)略投資安兔兔。金山網(wǎng)絡正是雷軍擔任非執(zhí)行董事及董事會主席的公司，兜兜轉轉，安兔兔加入了小米系。

消息曝出后，一場關于跑分客觀性、中立性的質疑再次彌漫手機圈，這種既當運動員又當裁判的行為被行業(yè)與消費者所詬病，到第二年的“榮耀6安兔兔跑分門”事件，達到了高潮，原因是榮耀6在安兔兔的跑分達到第一名后，安兔兔突然宣布更新版本及新的計分規(guī)則，在更新完之后，小米性能分數(shù)猛增25%成為第一。

榮耀官方微博宣稱，“（榮耀6）跑分高到被改規(guī)則，不服研發(fā)個CPU”。裁判入局只是跑分事件的其中一面，另一面是，隨著越來越多的“唯跑分論”消費者出現(xiàn)，部分手機廠商開始針對跑分軟件進行性能優(yōu)化，結果就是跑分數(shù)據(jù)高得離譜，實際使用卡出天際，分數(shù)與實際使用體驗居然成了反比。

為此，羅永浩當時還發(fā)博表示，“我知道大家認同這個行業(yè)游戲規(guī)則，但我們不打算認同?！?/span>

汽車行業(yè)會不會重蹈覆轍？現(xiàn)在是未知數(shù)，但要防止被刻意地走偏了，針對汽車跑分這件事主要有三個需要理清的疑問：

跑分軟件不是慈善機構，未來如果有車企向跑分軟件伸出橄欖枝，跑分軟件會不會入贅？

當性能分數(shù)成為消費者的決策標準，會不會有車企針對跑分軟件進行優(yōu)化，呈現(xiàn)出跑分虛高，體驗拉胯的情況？

當出現(xiàn)“唯跑分論”的情況時，車企會不會只注重性能分數(shù)，而忽略了綜合體驗？

這些疑問的答案，只有市場會回答我們，唯一能確定的是，只要三個疑問的其中一個成真，對汽車行業(yè)來說都不是令人開心的好事。

算力該不該比拼？

對現(xiàn)階段的車企來說，跑分表面上比的是分數(shù)高低，實際上比的還是我們老生常談的東西——芯片。跑分的背后，其實是芯片車規(guī)級競爭進入白熱化的象征。

大家可以把汽車跑分的分數(shù)當成是“算力預埋”能力，分數(shù)越高，待開發(fā)的算力性能也就越強，“算力預埋”重要性不言而喻，如果將一輛智能電動汽車類比為一個家庭，算力是這個家庭的可支配資產，軟件是這個家庭的支出。資產無需一次性全部花完，但在必要時可一次性拿出。

這就是現(xiàn)在造車的模式，預埋硬件直接拉滿，后續(xù)通過OTA迭代。因此，車企才會在如今車規(guī)級芯片性能完全夠用的情況下，還一直追求更好的性能。

在算力方面，行業(yè)一般認為，L2級需要的計算力在10TOPS以下，L3級需要30-60TOPS，L4級需要超過100TOPS，L5級需要超過1000TOPS。

可以看出，在L5之后，算力的要求達到了L4的十倍之多，因此當自動駕駛級別到了最高等級L5，單顆芯片的能力已經不夠了，L5對硬件的要求是一個大飛躍。目前號稱國內算力最高的華山A1000 Pro芯片，其單SoC算力達196 TOPS（INT4），想實現(xiàn)L5級別的自動駕駛，也至少需要5顆華山A1000 Pro芯片才能勉強實現(xiàn)。

這意味著，算力跑分越高，越接近自動駕駛。因此，為了趕上L5的高算力讓芯片的跑分更高，越來越多的車企加入了全棧自研的行列，汽車行業(yè)有個不成文的規(guī)定，誰先完成全棧自研的大業(yè)，誰就能率先沖出重圍。

據(jù)研究公司 Gartner 預測：到 2025 年，全球前 10 名車企中，將有一半開始設計自己的芯片。比亞迪、吉利、上汽等傳統(tǒng)車企，以及蔚來、小鵬、零跑等新勢力車企，也紛紛走上了自研芯片的道路，例如比亞迪的功率半導體芯片，蔚來和零跑的自動駕駛芯片，吉利的智能座艙芯片等。

然而，高算力真的就代表能完成L5完全自動駕駛嗎？事實上，行業(yè)還有另外一種截然不同的態(tài)度。

全球自動駕駛龍頭公司Mobileye的產品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan表示：

“Tops數(shù)字不過是過去的數(shù)值競賽，如果你需要一個非常強大的電腦，那就意味著你其實并不知道自己想要什么，不過是還在探索的階段?！?/span>

“一旦你需要滿足經濟性的要求，就要在處理速度、客戶需求、解決方案成本等各個方面找尋平衡。這些都是至關重要的，這才是真正的汽車產品業(yè)務的區(qū)別所在，而不是所謂的廣告、作秀或僅僅是處在研究的階段?！?/span>

以Erez為代表的“反對派”并不贊同在計算能力與自動駕駛能力間劃等號。地平線創(chuàng)始人余凱在2021中國電動汽車百人會上，也很直白地表示：“算力不該拼?！?/span>

“對汽車來說，算力并不反映汽車智能芯片實際性能，狂飆算力多少T，其實帶有一定誤導性。”余凱說，“每秒準確識別幀率MAPS才是更真實的性能指標?！?/span>

雙方陣營都有一定道理，凱文·凱利在2015年刊行的《必然》一書中曾論證：“科技在本質上有所偏好，使得它朝往某種特定方向?！边@個特定方向指向哪里，已成為整個商業(yè)科技領域最大的命題。算力乃至汽車跑分，在目前這個階段確實不足以成為評判一輛車好壞的標準，但在智能化上，算力也是一輛車的基礎。

理想汽車創(chuàng)始人李想去年在一份內部信中指出，智能電動汽車市場競爭將在2030年分出勝負，比拼的就是數(shù)據(jù)和芯片，彼時會演變成一輪淘汰賽。換一句話說，誰掌握了芯片和數(shù)據(jù)算力，誰就握住了通往智能汽車競爭的入場券。

因此，不管算力跑分能否決定性能，算力都將成為未來汽車的關鍵指標，而圍繞算力跑分產生的爭議都只是這場新能源智能汽車混戰(zhàn)的前戲，它預示著汽車行業(yè)開始從“馬力”向“算力“的全面轉變已經開始，且勢不可擋。

智行觀

從手機行業(yè)的經驗來看，跑分是有意義的，但分數(shù)的高低并不能決定一款產品的好壞，汽車作為藍星上現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠更是如此，與其糾結那點分數(shù)，比如做好產品、做好芯片，高通英偉達的芯片算力再高，一旦斷貨一切都等于0，百年來的經驗告訴我們，發(fā)展才是硬道理，跑分雖好，但別貪分。