繼美團、高德之后，網(wǎng)約車市場又迎來了新的攪局者。

　　10月19日，哈啰出行宣布正式接入嘀嗒出行，在北京、杭州、鄭州等全國81個城市同步上線嘀嗒出租車業(yè)務(wù)，這其中也包括已于10月11日率先試點上線的上海、成都、南京三地。

　　至此，包括共享單車、共享助力車和網(wǎng)約出租車等多元業(yè)務(wù)在內(nèi)的哈啰出行平臺也正式浮出水面，而這或許僅僅是個開始。

　　哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐在接受媒體采訪時也曾表示，未來哈啰會進一步推出順風車、快車、專車等業(yè)務(wù)。但是對于具體細節(jié)，則并未向外界進一步透露。

　　顯然，在共享單車市場拿到一定市場份額之后，哈啰出行已經(jīng)不滿足與摩拜、ofo競爭，而是直接把槍口瞄向了滴滴。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，滴滴深陷監(jiān)管風波，美團點評按上網(wǎng)約車暫停鍵，哈啰選擇此時進入網(wǎng)約車市場會是一個很好的時機。

　　只不過，哈啰出行的共享單車業(yè)務(wù)依舊未能實現(xiàn)整體盈利，而戰(zhàn)線的拉長意味著哈啰公司未來需要更多的資金投入。

　　一旦阿里巴巴失去耐心，哈啰難免會重蹈餓了么的覆轍。畢竟，螞蟻金服已經(jīng)成為了哈啰出行的最大股東，擁有其36.7%的股份。

　　共享單車盈利難

　　2016年11月，哈啰出行的單車業(yè)務(wù)剛上線運營的時候，共享單車大戰(zhàn)正進行得如火如荼。尤其在一線城市，摩拜和ofo的廝殺頗為激烈。

　　哈啰并未選擇在一線城市與摩拜、ofo進行正面競爭，而是廣泛布局三四線城市，走農(nóng)村包圍城市的迂回路線。

　　在哈啰出行創(chuàng)始人楊磊看來，三四線城市消費者也有使用共享單車的需求，并且市場也十分廣闊，正是共享單車業(yè)務(wù)的應(yīng)許之地。

　　沒想到，成也蕭何，敗也蕭何。哈啰的農(nóng)村包圍城市發(fā)展道路，成為其日后在單車大戰(zhàn)中生存下來的關(guān)鍵所在，而也正是這一選擇讓哈啰錯失了進入一線城市的門票。

　　2017年8月，上海市出臺共享單車限制令，要求各家共享單車企業(yè)立刻暫停新增投放車輛。隨后，北京、深圳、廣州等城市也發(fā)布了這樣的政策。

　　忙于深耕三四線城市的哈啰，就這樣與一線城市失之交臂。可在阿里巴巴的加持之下，哈啰的單車業(yè)務(wù)還是從共享單車市場中脫穎而出。

　　根據(jù)哈啰出行官方最新公布的數(shù)據(jù)，哈啰單車目前日訂單超2000萬次，用戶超2億，已經(jīng)超越了摩拜、ofo小黃車成為行業(yè)第一。

　　可這一數(shù)據(jù)并未得到任何第三方機構(gòu)的證實，摩拜單車和ofo小黃車從未有過公開回應(yīng)，外界很難判斷其真實性。

　　相反，根據(jù)易觀數(shù)據(jù)顯示，ofo小黃車目前月活為2965.1萬，摩拜則為1999.2萬，哈啰月活則只有954萬，遠遠低于前兩者。

　　哈啰官方數(shù)據(jù)的真實性暫且不論，一個顯而易見的事實是哈啰的共享單車業(yè)務(wù)至今沒有實現(xiàn)整體盈利，而這也是整個共享單車行業(yè)的困境所在。

　　眾所周知，共享單車依靠租金賺錢很難。大多數(shù)共享單車的租金大多為每小時一元，可由于不少共享單車都推出月卡、年卡這樣的促銷卡，所以單次租金不足一元。

　　與此同時，共享單車每天使用頻次有限，每天的租金收入并不是很高。而另一方面，共享單車的制造成本、運維成本相當高，僅靠租金不足以實現(xiàn)盈利，哈啰也不例外。

　　盈利困局下，哈啰已經(jīng)放緩了下沉市場的步伐，反而對進入一線城市的渴求增加，可由于政策因素，遲遲不能拿下這塊誘人的蛋糕。

　　已經(jīng)面臨天花板的哈啰，需要新的故事。

　　抱團也不一定能制敵

　　2018年9月，在哈啰出行的大本營上海，面對臺下一眾媒體，哈啰方面宣布將聯(lián)合首汽約車、嘀嗒出行、高德地圖等多家平臺，擴展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

　　一個月之后，嘀嗒的出租車業(yè)務(wù)終于在哈啰出行平臺全面上線。不出意外的話，首汽約車的運力也會很快接入哈啰出行。

　　借助第三方成熟運力，雖然可以免去許多不必要的麻煩，但是如何盈利依然是一個難題，尤其是出租車業(yè)務(wù)，即便是嘀嗒出行本身都很難真正獲取利潤。

　　相信我們在出租車用戶體驗上做得好，司機體驗做得好，有一定體量的情況之下，就會有盈利方式。嘀嗒出行創(chuàng)始人宋中杰曾如此說道。

　　在一年前，首汽約車、嘀嗒出行與摩拜也曾有過類似的合作。彼時，首汽約車、嘀嗒拼車先后接入到摩拜單車的入口，試圖與滴滴正面對抗。

　　可最終的運營效果并沒有預期中的理想，一年過去了，當初的摩拜網(wǎng)約車團隊早已各奔東西，這一業(yè)務(wù)也陷入了停滯狀態(tài)。

　　歷史已經(jīng)證明，在出行市場上，抱團雖然可以取暖，但是卻不一定能戰(zhàn)勝敵人，尤其是面對那種近乎壟斷市場的行業(yè)巨頭。

　　哈啰會越來越像滴滴嗎?

　　毫無疑問，美團暫時蟄伏，哈啰出行又逆勢而上，挑戰(zhàn)者前赴后繼，滴滴一家獨大，安享壟斷的日子已經(jīng)一去不復返了。

　　在初步試水之后，哈啰出行未來很有可能推出自己的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，甚至最終會像滴滴那樣提供一站式出行服務(wù)。

　　畢竟，出行市場一直是阿里巴巴的落寞與失意之地。只不過，欲戴王冠，必須先承其重，擺在哈啰面臨的依然有不少難題。

　　一方面，由于安全事故頻發(fā)，如今國內(nèi)的網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)迎來強監(jiān)管，過去那種野蠻生長的時代已經(jīng)結(jié)束，網(wǎng)約車的準入門檻也勢必會提高。

　　另一方面，國內(nèi)網(wǎng)約車市場已經(jīng)趨于成熟，要想拿下一定的市場份額，必須要有足夠的資金投入，才能快速吸引乘客和司機使用。

　　就像當初的美團打車一樣，為搶占上海本地市場，不惜巨資補貼司乘兩端，一度拿下上了上海本地三分之一的市場份額。

　　阿里是否愿意投入足夠的資金還是一個未知數(shù)，而在美團于滴滴在上海搶奪網(wǎng)約車市場時，上海市政府已經(jīng)約談美團方面，要求其不得以低價競爭的方式擾亂本市網(wǎng)約車市場。

　　換而言之，即便手里有錢可燒，也會面臨花不出去的尷尬局面。

　　此外，哈啰管理層手里的股份已經(jīng)不多了，根據(jù)新京報報道，哈啰管理層已經(jīng)向螞蟻金服質(zhì)押了8.52%的股權(quán)，其手里只剩下7.0244%的股權(quán)。

　　繼續(xù)再從阿里拿錢，即便最終成為了另一個滴滴，也可能已經(jīng)與創(chuàng)始團隊無關(guān)了。