電動車是不是真的零排放、無污染？這是新能源汽車領(lǐng)域一個(gè)敏感的話題。新能源汽車是中國實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)彎道超車的關(guān)鍵，但近年來的討論使得電動車零排放的概念如同皇帝的新衣一樣，充滿了尷尬。

　　日前，這一話題再次被提起。9月20日，國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任王秉剛在出席2018全球未來出行大會時(shí)表示，中國的電動汽車是否清潔，確實(shí)存疑。必須要對能源生產(chǎn)過程和汽車生產(chǎn)過程全生命周期做排放評估，才能夠科學(xué)評價(jià)電動汽車是否清潔。

　　與王秉剛觀點(diǎn)類似的部分人士還進(jìn)一步認(rèn)為，由于目前電動汽車的電力生產(chǎn)源頭主要來自以煤炭為主的火力發(fā)電，會產(chǎn)生煙塵、硫化物，以及較高的碳排放，加之電動汽車本身產(chǎn)品的生產(chǎn)過程存在若干排放，不少聲音認(rèn)為使用火電的電動汽車依舊不環(huán)保，只是把分散式的燃燒統(tǒng)一化了，治標(biāo)不治本。這也是目前電動汽車最致命的質(zhì)疑，但這個(gè)觀點(diǎn)的持有者大部分并不是要反對電動汽車。

　　這是不可避免的，是現(xiàn)階段的產(chǎn)物，再往后十年、二十年一定不是這樣。一家電動車制造商負(fù)責(zé)人對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。但也有更激烈的辯駁聲音——說這些話的人太鼠目寸光！這個(gè)觀點(diǎn)在10年前是成立的，而今卻忽視了技術(shù)進(jìn)步的速度，不止是電池技術(shù)，還有電網(wǎng)技術(shù)尤其是智能電網(wǎng)、特高壓的進(jìn)步，更忽視了清潔能源發(fā)電（編者：清潔能源指在生產(chǎn)和使用過程、不產(chǎn)生有害物質(zhì)排放的能源）占比逐步提高的事實(shí)。一位太平洋證券分析師在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)坦言，還有更重要的一點(diǎn)，火力發(fā)電已經(jīng)越來越清潔，行業(yè)標(biāo)桿上海外三電廠的排放已經(jīng)做到燃?xì)鈾C(jī)組的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　但對未來的信心并不能抵銷當(dāng)下的質(zhì)疑。電動汽車是否真的將污染由汽車尾氣轉(zhuǎn)嫁到了上游發(fā)電端？現(xiàn)在這一百余萬輛電動汽車使用的電力，他們的來源是否干凈？對此，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)對全國各省市的新能源汽車消費(fèi)和電力結(jié)構(gòu)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和分析，結(jié)果顯示，新能源汽車消費(fèi)的集中區(qū)域與我國新能源發(fā)電高占比地區(qū)呈現(xiàn)錯位之勢。截止2017年年底，新能源汽車保有量占全國總量40%的八個(gè)重點(diǎn)消費(fèi)地區(qū)，也正是火電占比超過90%的高耗能地區(qū)。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，截止2017年12月，我國新能源汽車保有量約172.9萬輛，其中純電動汽車保有量接近150萬輛，純電動乘用車保有量80.1萬輛。從2013年至2017年，電動汽車銷量一直保持猛增勢頭。按照規(guī)劃，到2020年新能源汽車年銷量要達(dá)到200萬輛，在這一規(guī)模下，電力來源的清潔性也面臨著更大的挑戰(zhàn)。

　　好消息是，在新一輪能源改革和電力改革的推動下，一個(gè)集結(jié)了清潔能源、分布式能源、儲能等一體的新能源生態(tài)系統(tǒng)正逐漸形成。"西電東送"等提升清潔能源發(fā)電占比的舉措也在加快推進(jìn)。政府高層顯然已經(jīng)在有意識地推進(jìn)整個(gè)能源的清潔化，那么，在未來什么時(shí)候，中國的電動車產(chǎn)業(yè)能進(jìn)入全生命周期的清潔化時(shí)代？

　　四成新能源汽車消費(fèi)來自火電高負(fù)荷地區(qū)

　　要分析電動車的能源消耗問題，首先要清楚中國新能源汽車消費(fèi)區(qū)域和消費(fèi)結(jié)構(gòu)。整體來看，北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津、青島七地為限牌城市，也是新能源汽車保有量和電動汽車保有量排名前七的城市。就電動汽車的具體車型而言，純電動汽車占主要比例，約84%，其余16%為插電式混動。就各地市場而言，中東部省份尤其是北上廣深四個(gè)一線城市，電動汽車市場均呈強(qiáng)勁增長態(tài)勢。

　　其中，深圳、上海兩地新能源汽車銷量排名靠前，與其他城市拉開較大差距，兩地均以插電混動車型為主。2018年上半年，新能源汽車銷量排名前十城市合計(jì)銷量占市場57%，深圳推廣最多，累計(jì)銷量達(dá)29048輛。純電動車型占比31.6%，插電混動車型占比68.4%。截止2017年底，北京市新能源汽車保有量為17.1萬輛，在全國所有城市中排名第一，也是全國純電動車保有量第一的城市。緊隨其后的上海，電動汽車保有量也超過了10萬輛，成為中國電動汽車保有量第二大城市。

　　經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者梳理全國各主要省市電動汽車發(fā)展情況發(fā)現(xiàn)，電動汽車發(fā)展呈現(xiàn)三級分化態(tài)勢。其中，以京津冀、長三角、珠三角為核心的汽車核心消費(fèi)區(qū)態(tài)勢喜人，以河北、河南、江西、安徽、湖南為首的中部地區(qū)增勢明顯，而以甘肅、青海、新疆、寧夏為首的西部地區(qū)電動汽車仍處于起步線上。

　　而在能源消耗結(jié)構(gòu)上，可以清晰地看到，電動汽車的爆發(fā)正在加速中國能源結(jié)構(gòu)的變革，清潔化趨勢越來越明顯。首當(dāng)其沖的是以煤炭和石油為首的化石能源的增長放緩。國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2017年我國原煤產(chǎn)量34.5億噸，同比增長3.2%。原油產(chǎn)量1.9億噸，同比下降4.0%。天然氣產(chǎn)量1474.2億立方米，同比增長8.5%。水電、核電、風(fēng)電發(fā)電量共計(jì)17485億千瓦時(shí)，且這幾個(gè)不同能源品種的增長趨勢明顯。

　　經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者梳理全國各主要省市的能源結(jié)構(gòu)時(shí)發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)新能源電力（指依靠新能源如太陽能、地?zé)崮?、風(fēng)能、海洋能、生物質(zhì)能和核聚變能等可再生資源進(jìn)行發(fā)電）的占比確實(shí)在逐年提升。2017年，共有包括甘肅、青海、江蘇等在內(nèi)的20個(gè)省份，新能源發(fā)電占比突破十個(gè)百分點(diǎn)。其中，甘肅新能源發(fā)電占比高達(dá)41.4%，位居第一；青海、寧夏、新疆、河北四省緊隨其后，占比也均達(dá)30%以上。不過，只有十個(gè)省的新能源發(fā)電占比超過20%，這一比例并不高。且這新能源發(fā)電占比前十名的地區(qū)，基本都是位于西北地區(qū)的風(fēng)電、光伏大省，新能源汽車保有量普遍低迷，除河北與陜西超過1.7萬輛外，其余8個(gè)省份均處于三位數(shù)甚至兩位數(shù)。

　　而與之對應(yīng)，中東部地區(qū)負(fù)荷大省火電占比仍居高不下?；痣姡ɡ妹骸⑹?、天然氣作為燃料發(fā)電）比重在90%以上的地區(qū)有北京、上海、天津、山東、安徽、河南、江蘇、山西8個(gè)地區(qū)。在上述8個(gè)地區(qū)中，除北京基本為燃?xì)獍l(fā)電，其余地區(qū)多為燃煤發(fā)電，電力來源結(jié)構(gòu)中的清潔度仍堪憂。

　　巧合的是，上述8個(gè)省市也是新能源汽車推廣重鎮(zhèn)和保有量迅速增長的區(qū)域。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，以上八大區(qū)域新能源汽車保有量分別達(dá)到17.1萬輛、16.6萬輛、8.0萬輛、12.4萬輛、3.9萬輛、4.6萬輛、3.4萬輛和2.8萬輛，共計(jì)68.8萬輛，占2017年底全國新能源汽車總保有量的40%。也就是說，目前40％的新能源汽車消費(fèi)，來自火電高耗能地區(qū)。

　　以新能源汽車保有量高達(dá)12.4萬輛、位居全國各省市第一的山東省為例，該省火電裝機(jī)在2017年仍高達(dá)10335萬千瓦，占全省電力裝機(jī)比例高達(dá)82%。這相當(dāng)于，山東市民每用1度電，其中近八成來自由傳統(tǒng)化石能源燃燒產(chǎn)生的火電。換言之，該省的新能源汽車車主每充電1度，八成來自火電供應(yīng)。如此高比例的火電占比令人咂舌——盡管從2012年起，該省火電占比已逐步下降。

　　此外，新能源汽車城市保有量排名第四的青島市，全市整體清潔能源消費(fèi)量占比僅為9.4%，也即全市超過9成的能源使用來源于非清潔能源，電動車充電同樣不例外。而據(jù)青島市國稅局發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前青島銷售的新能源車型已由去年的7款增至16款，2017年底的保有量達(dá)到5.4萬輛，新能源汽車銷售收入也由去年的1247萬元增加為1.4億元。

　　火電負(fù)荷占比大省與新能源汽車銷量增長區(qū)域一致，并不意外。這是因?yàn)榛痣娯?fù)荷占比大省多為內(nèi)地經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)地區(qū)，這些地區(qū)風(fēng)、光、水等自然發(fā)電資源總量欠缺，但新能源汽車補(bǔ)貼充足，居民意識和覺悟性更高，對減排手段更易接受，也更有底氣買單。廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強(qiáng)向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者分析，此外，這些大城市的免費(fèi)牌照、不限行、稅收優(yōu)惠等新能源車扶持政策也起到推動作用。中國的電力65%依靠煤炭，這一基本國情短期內(nèi)不會有較大改變。不得不承認(rèn)電動汽車使用的電大部分燃燒的是煤炭。不過，這些煤電大都從資源豐富的西部運(yùn)輸過來，煤電清潔處理后，一定程度上減少了中東部地區(qū)環(huán)境壓力。中國電力企業(yè)聯(lián)合會一位不愿具名的專家向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，東部的電以后要更多從西部輸送過來，其中相當(dāng)比例是清潔能源。加之電動汽車對中東部地區(qū)分布式能源的助推，這些地區(qū)還將大比例增加清潔能源比重。

　　新能源汽車如何清潔化

　　要實(shí)現(xiàn)新能源汽車真正意義上的新能源化、清潔化，顯然不是汽車制造和消費(fèi)環(huán)節(jié)的問題，也并非我們傳統(tǒng)意義上理解的那樣簡單。從上游的能源來說，目前，我國火電幾乎100%都是以煤為主要燃料。有研究表明，我國大氣中的二氧化硫大部分來自燒煤，并已經(jīng)成為中國環(huán)境污染的最大來源。至于支撐北京市90%電力需求的天然氣發(fā)電，因天然氣具有較高的熱值、較低的二氧化碳和有害物質(zhì)排放，因此通常被認(rèn)為是一種清潔能源。

　　不過，也有研究表明，天然氣開采和加工過程中泄漏的甲烷，溫室效應(yīng)是二氧化碳的25倍。因此，天然氣是否清潔也存在爭議。在電力行業(yè)新的排放評估中，開始將發(fā)電裝機(jī)結(jié)構(gòu)清潔化作為主要評估標(biāo)準(zhǔn)，而其中，非化石能源發(fā)電裝機(jī)容量是主要指標(biāo)，所謂非化石能源即指的是除煤炭、石油和天然氣以外的能源。

　　2017年5月，由五名清華大學(xué)科學(xué)家發(fā)表在《應(yīng)用能源》(AppliedEnergy)的文章顯示，由于中國的電力大都由煤炭產(chǎn)生，且電池生產(chǎn)過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產(chǎn)生的溫室氣體排放量實(shí)際上比內(nèi)燃機(jī)汽車高出50%。然而，根據(jù)麻省理工學(xué)院(MIT)2007年的一項(xiàng)研究，直接比較來自發(fā)電廠大煙囪的污染和來自汽車排氣管的污染并不恰當(dāng)，因?yàn)槠囀窃谌藗兙幼『蜕畹牡胤脚欧艔U氣，而發(fā)電廠一般都比較偏遠(yuǎn)、遠(yuǎn)離城市。該研究表明，從受影響的總?cè)藬?shù)和健康影響方面看，汽車排放1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發(fā)電廠煙囪所排放1噸有害顆粒的11倍。

　　與燃油車相比，生產(chǎn)電動車并為其充入燃煤產(chǎn)生的電力，可能構(gòu)成同樣嚴(yán)重的污染問題，但這取決于如何計(jì)算。在中國電力科學(xué)研究院高電壓研究所副所長陸家榆看來，火力發(fā)電的污染程度主要看發(fā)電后污染物是不是集中得到有效處理。火力發(fā)電的清潔與否是要分區(qū)域和具體情況判斷，不能以排放物總量來評估污染情況。電動車現(xiàn)階段所使用的電能確實(shí)離不開燃煤發(fā)電。盡管會造成一定污染，但這一污染源相對集中。相比燃油汽車每輛都是一個(gè)移動的污染源而言，集中治理大規(guī)模的燃煤電廠顯然比分散治理更易操作。中銀電新一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，只需要將最前端的發(fā)電廠污染管住就行，因此從管理污染源的難易程度而言，電動汽車仍占優(yōu)勢。

　　在上述人士看來，盡管到2020年電動汽車有望發(fā)展到500萬輛，但在整個(gè)能源大盤中仍是占比微小的一塊。以每輛車裝電量50度電計(jì)算，500萬輛車的裝電量是2.5億度。假如一年充電100次，一年的用電量就是250億度電。相比全國每年6萬多億度用電量，這一占比確實(shí)微乎其微。該人士補(bǔ)充道。

　　不過，考慮到電池生產(chǎn)過程和燃煤發(fā)電環(huán)節(jié)，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的污染現(xiàn)階段還是可能會超過內(nèi)燃機(jī)汽車，因?yàn)檫@兩者每行駛一公里所釋放的二氧化碳和PM2.5水平大體相當(dāng)。另外，電池的回收同樣是污染巨大，但目前還沒有有效的控制方式，回收體系尚處于萌芽之中。但是，如果國家通過不斷監(jiān)管電廠排放、電廠更清潔也將變得更容易。與此同時(shí)，由于燃料結(jié)構(gòu)的變化以及電廠排放管控的改善，到2030年發(fā)電過程中的排污速度或?qū)⒔档鸵话胍陨稀?/p>

　　隨著電動車規(guī)模的擴(kuò)大，在最近兩年時(shí)間中，不少行業(yè)組織和業(yè)內(nèi)人士已對電動汽車是否清潔的話題予以關(guān)注，甚至高層也在重新考量。早在2017年的一次演講中，王秉剛就提出了建立中國汽車能源排放因子評估與發(fā)布程序的想法。他認(rèn)為，電動汽車在使用過程中為零排放的說法毋庸置疑，但是，電動汽車的能源生產(chǎn)過程及電動汽車自身生產(chǎn)過程需要進(jìn)行排放評估、全生命周期分析，才能科學(xué)地評價(jià)電動汽車是否清潔。

　　中國新能源汽車的未來的發(fā)展取向是純電動，我深信這一點(diǎn)。從發(fā)電、用電、石油開采、汽車排放整個(gè)過程而言，電動車總體來講比燃油車更清潔。王秉剛說。然而，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)設(shè)想，顯然不僅僅是汽車企業(yè)的事情，還需要發(fā)電企業(yè)、電網(wǎng)企業(yè)以及相關(guān)能源企業(yè)共同努力。隨著電動汽車電池能量密度逐漸增大以及續(xù)航里程逐步提升，充電樁的滿負(fù)荷或超負(fù)荷運(yùn)行也將對配電網(wǎng)造成一定沖擊。國網(wǎng)電子商務(wù)有限公司電動汽車事業(yè)部經(jīng)理郭濤向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者分析。