最近,國(guó)內(nèi)各上市車企紛紛發(fā)布了4月產(chǎn)銷數(shù)據(jù),從銷量來看,大多數(shù)車企出現(xiàn)了較大幅度的同比下滑,蔚來和理想更是幾近腰斬。不過,有一家車企例外,那就是比亞迪。

在整個(gè)汽車市場(chǎng)一片悲歌的4月,比亞迪奇跡般實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)。5月3日比亞迪宣布:4月銷售新能源汽車105,475輛,環(huán)比微漲1.1%,這是繼3月后,比亞迪連續(xù)兩月銷量突破10萬輛,再創(chuàng)歷史新高。

不了解汽車市場(chǎng)的可能對(duì)月銷10萬輛沒什么概念,2022年4月,國(guó)內(nèi)新能源車企從第2名到第9名的銷量全部加起來,總量是51931輛,也就是說,排名前9的國(guó)內(nèi)新能源車企銷量總量約等于比亞迪的一半。

值得注意的是,以上銷量還是在比亞迪產(chǎn)能不足的情況,那么比亞迪為什么能在汽車銷量普遍下滑的今天實(shí)現(xiàn)逆增長(zhǎng)?相比其他車企,比亞迪多做了哪些?今天我們就來好好聊一聊比亞迪。

壓對(duì)新能源路線

2000年前后,在國(guó)內(nèi)自主品牌造車初期,當(dāng)時(shí)自主造車壓了三條賽道:第一條是燃油車自主研發(fā)路線,奇瑞就是其中之一,也是唯一能實(shí)現(xiàn)正向研發(fā)的自主品牌;第二條是收購(gòu)路線,如吉利收購(gòu)了沃爾沃;第三條就是比亞迪的新能源路線。

發(fā)展路線的不同,也導(dǎo)致了如今迥異的結(jié)局。奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)實(shí)力的確很強(qiáng),2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),254馬力、390扭·米也非常搶眼,完全不輸一些豪華品牌的高功率2.0T產(chǎn)品。

同時(shí),它的ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī),是自主品牌里面少有的,能夠兼顧動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品,可惜奇瑞還沒等到市場(chǎng)完全接納它,世界就迎來了新能源時(shí)代,發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)不是重點(diǎn)了。

吉利的收購(gòu)路線確實(shí)帶來了不錯(cuò)的效果,目前吉利集團(tuán)旗下有吉利汽車,沃爾沃汽車,領(lǐng)克汽車,路特斯汽車,寶騰汽車,還有最近的以50%股權(quán)入股的奔馳SMART電動(dòng)車等陣容,已經(jīng)在2017年-2021年間連續(xù)5年穩(wěn)居國(guó)產(chǎn)汽車銷量冠軍,年銷量達(dá)150萬輛級(jí)別,無論是各車型實(shí)力,產(chǎn)品質(zhì)量,外觀內(nèi)飾,營(yíng)銷推廣等能力,都得到了廣大消費(fèi)者的認(rèn)可。

但吉利的弊端也初現(xiàn),就是對(duì)新能源的布局相比其他車企更慢一些,旗下出圈的新能源產(chǎn)品目前也就只有極氪001,且極氪001的口碑呈現(xiàn)出兩極化的市場(chǎng)反應(yīng),顯然新能源時(shí)代通過買買買的路線已經(jīng)行不通了。

選擇新能源路線的比亞迪,在早期的日子最不好過,當(dāng)時(shí)新能源汽車仍是一個(gè)新概念,充電設(shè)施不完善,消費(fèi)者不理解,國(guó)家沒補(bǔ)貼,以至于比亞迪在早期推出了許多向市場(chǎng)妥協(xié)的燃油車,其中就包括大家熟知的各種山寨車型,普通消費(fèi)者對(duì)比亞迪的印象極差,比亞迪從初創(chuàng)到現(xiàn)在,一直是被人罵過來的,以至于到現(xiàn)在仍有人覺得比亞迪是山寨的。

不過,比亞迪表面上賣著山寨車,背地里悄悄研發(fā)新能源,DM混動(dòng)系統(tǒng)、刀片電池、E平臺(tái)、IGBT、電機(jī)、電控等等,都在蓄勢(shì)待發(fā)。

2006 年,比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰電池的 F3e 電動(dòng)車研發(fā)成功。

2008 年 12 月,比亞迪首款混合動(dòng)力車 F3 DM 正式上市。

2013 年比亞迪迎來了比較重要的階段,隨著比亞迪秦的上市,第二代 DM 技術(shù)被推向市場(chǎng)

2006年布局電動(dòng),兩年后布局混動(dòng),臥薪嘗膽多年,終于在2021年,比亞迪迎來了屬于它的時(shí)代,王朝系列的漢、唐、宋、秦均為爆款,甚至海洋系列的海豚,也是月銷過萬,隨便單拎一款車型出來,都是比肩頭部新勢(shì)力的存在。

“將死之人突然拔了管子去奧運(yùn)會(huì)拿了塊獎(jiǎng)牌?！边@是網(wǎng)友對(duì)近期比亞迪的表現(xiàn)所做的評(píng)價(jià),寒窗19年,一朝爆發(fā)。

全產(chǎn)業(yè)垂直整合

比亞迪的逆襲之路其實(shí)很簡(jiǎn)單,除了技術(shù),還是技術(shù)。但說到比亞迪技術(shù),必然繞不過比亞迪的垂直整合能力。

近兩年來,不少國(guó)內(nèi)外車企也逐漸意識(shí)到垂直整合的重要性,這種危機(jī)感主要來源于四類外部沖擊,分別是疫情、芯片短缺、國(guó)際局勢(shì),以及新能源汽車本身的發(fā)展所帶來的零整關(guān)系變化,以往汽車制造商剝離零部件制造業(yè)務(wù)、依靠外部供應(yīng)商的情況正在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變,各大車企正在試圖進(jìn)一步控制電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈。

買還是造?這是如今所有車企都在思考的問題,據(jù)IHS Markit稱,目前為止只有特斯拉、Lucid和比亞迪具備完全自主生產(chǎn)電動(dòng)汽車的能力,其次是現(xiàn)代汽車和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟,而大眾汽車、通用汽車和奔馳在內(nèi)的車企都決定在未來采取垂直整合的策略。除此之外,尚未亮相的蘋果汽車,摩根士丹利分析師Katy Huberty也表示,垂直整合可能是蘋果汽車戰(zhàn)略的重要組成部分,這也符合蘋果的一貫作風(fēng)。

不得不說,比亞迪的垂直整合策略確實(shí)是走在了時(shí)代的前沿,有一段時(shí)間,比亞迪除了輪胎跟玻璃,其他都能自己造,電機(jī)、電池、電控都是自產(chǎn)自銷,不過,比亞迪的垂直整合能力相比國(guó)內(nèi)其他車企顯得更加極致,因?yàn)楸葋喌线€自研了半導(dǎo)體技術(shù)。

大家可能不知道,在2021年的主流電動(dòng)車中,只有特斯拉和比亞迪漢用上了SiC半導(dǎo)體器件,使得電驅(qū)動(dòng)效率提高不少,這是為什么?原因很簡(jiǎn)單:特斯拉吃掉了2021年全球SiC半導(dǎo)體器件的幾乎全部產(chǎn)能,其它車企要想用,只能等兩年再說了。比亞迪之所以能用上, 原因也很簡(jiǎn)單:比亞迪可以自己造。

說到這,曾經(jīng)你以為比亞迪是車企,其實(shí)它還是一家優(yōu)秀的半導(dǎo)體公司,關(guān)于比亞迪半導(dǎo)體,還有一個(gè)非常有趣的故事。

2008年,比亞迪董事長(zhǎng)王傳福發(fā)布公告稱:比亞迪以1.7億元收購(gòu)寧波中緯半導(dǎo)體公司。一時(shí)間掀起軒然大波,這在業(yè)內(nèi)看來,是純純的”大冤種“行為,不少人認(rèn)為寧波中緯半導(dǎo)體公司是一個(gè)投了就虧企業(yè)。

寧波中緯半導(dǎo)體公司成立于2002年,臺(tái)灣留美博士馮明憲與蔡南雄兩人來到寧波,開始向當(dāng)?shù)卣麚P(yáng)自己的低端市場(chǎng)觀點(diǎn),認(rèn)為政府補(bǔ)貼不應(yīng)當(dāng)一味支持高檔項(xiàng)目,即便有些項(xiàng)目較為低端,但市場(chǎng)存在時(shí)間更久,發(fā)展更成熟,也應(yīng)當(dāng)?shù)玫街С帧?/span>

憑借這套理論,二人順利在寧波保稅區(qū)開設(shè)了寧波中緯電路工廠,分次投資2.49億美元,引進(jìn)臺(tái)積電1980年代的6英寸半導(dǎo)體生產(chǎn)線,成為寧波市第一家半導(dǎo)體生產(chǎn)企業(yè)。

不過,寧波中緯半導(dǎo)體公司的產(chǎn)能根本達(dá)不到當(dāng)初的預(yù)期的一半,發(fā)展到最后甚至出現(xiàn)了臺(tái)灣高管套取公司資產(chǎn)的丑聞。到了最后,在資金不足、產(chǎn)線老化、無法增大產(chǎn)能等等因素的共同作用下,中緯半導(dǎo)體最終慘遭破產(chǎn),流落到拍賣的境地。

而買了這個(gè)投資30億最后失敗收?qǐng)鲰?xiàng)目的“冤大頭”正是比亞迪。

一時(shí)間,“比亞迪至少虧損20億”、“王傳福2億殺進(jìn)傳銷金窟”等言論漫天飛舞。比亞迪的股票甚至都因此跌倒了5.827港元/股,關(guān)于收購(gòu)中緯一事,沒任何人看好。

但僅一年,比亞迪帶著比亞迪IGBT 1.0重返大眾視野,像所有的爽文男主角一樣,給當(dāng)初看不起自己的人一個(gè)響亮的耳光,而且不是普通的半導(dǎo)體芯片,而是IGBT。

科普一下,IGBT直接影響著新能源汽車的性能,在新能源汽車充電時(shí),IGBT芯片起著交直流轉(zhuǎn)換的作用,把220V標(biāo)準(zhǔn)交流電轉(zhuǎn)換成電池需要的直流電,當(dāng)在行駛狀態(tài)下,IGBT再將電池輸出的直流電轉(zhuǎn)換成交流電供給交流電機(jī),同時(shí)在這一轉(zhuǎn)換過程中,IGBT芯片還需要實(shí)時(shí)調(diào)控全車電壓,起著變壓器的作用。

簡(jiǎn)單來說,IGBT就是新能源車的心臟,控制著新能源車體內(nèi)的”血液“流通。在很長(zhǎng)的時(shí)間里,全球IGBT市場(chǎng)始終掌握在英飛凌、三菱、富士等國(guó)際巨頭手中,核心技術(shù)大多被這些企業(yè)掌控,IGBT儼然成為了制約我國(guó)新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸之一,可以說是一個(gè)卡脖子的技術(shù)。

因此,在這場(chǎng)全世界缺芯的浪潮中,比亞迪實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)。比亞迪集團(tuán)高級(jí)副總裁何志奇曾對(duì)外表示,假如明天被制裁,中國(guó)不停產(chǎn)的車企只有BYD(比亞迪)一家。

比亞迪的技術(shù)儲(chǔ)備豐富到什么程度?這只是比亞迪所有業(yè)務(wù)的冰山一角,實(shí)際上比亞迪在商用車、儲(chǔ)能、軌道交通、代工等等領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力,也不容小覷,因此我們不能簡(jiǎn)單把比亞迪歸為一家車企,科技公司更適合目前的狀態(tài)。

隨著汽車工業(yè)進(jìn)入了智能化的競(jìng)爭(zhēng)維度,越來越多車企開始進(jìn)行垂直整合。特斯拉、大眾已經(jīng)開始了產(chǎn)業(yè)整合的布局,這恰恰說明比亞迪這條路的正確性。

繁華背后危機(jī)四伏

如今,沒人會(huì)否認(rèn)比亞迪是國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)軍者,達(dá)到了前所未有的高度,然而除了技術(shù)跟產(chǎn)品外,比亞迪的其他方面并未能跟上快速發(fā)展,這些缺點(diǎn)甚至可能在未來的某個(gè)節(jié)點(diǎn)集中爆發(fā),成為拖累比亞迪登上全球一流車企的重要因素。

目前的比亞迪,從服務(wù)端、產(chǎn)品端、市場(chǎng)定位,以及企業(yè)發(fā)展上,都呈現(xiàn)出不同程度的可優(yōu)化問題。

不能否認(rèn),比亞迪在技術(shù)上確實(shí)領(lǐng)先一步,但在對(duì)消費(fèi)者的服務(wù)上,比亞迪的服務(wù)確實(shí)跟不上發(fā)展速度。從車質(zhì)網(wǎng)針對(duì)比亞迪的投訴情況來看,絕大部分也是在服務(wù)方面,其中包括4S店推諉不解決問題、區(qū)別對(duì)待、售后維修問題等等,車主也有部分因?yàn)楸葋喌戏?wù)原因而轉(zhuǎn)訂其他品牌的例子。

這是比亞迪當(dāng)下急需解決的,在智能汽車時(shí)代,消費(fèi)者對(duì)于服務(wù)品質(zhì)的要求已經(jīng)不是過去買個(gè)車那么簡(jiǎn)單,比亞迪目前的銷售方式還是傳統(tǒng)的經(jīng)銷商4S店模式,這將是比亞迪發(fā)展中最大的絆腳石之一。

從產(chǎn)品端上,表面上看比亞迪的車確實(shí)富有競(jìng)爭(zhēng)力,但在智能化上卻落后友商一大截。舉個(gè)例子,比亞迪宋Plus發(fā)布之初標(biāo)榜自己支持OTA,但發(fā)布到現(xiàn)在1年多時(shí)間,不少車主反應(yīng)其OTA功能形同虛設(shè),而隔壁特斯拉一年就OTA了11次。

在今年2月的車質(zhì)網(wǎng)汽車投訴排行中,比亞迪宋PLUS榮登榜首,投訴的主要問題就是系統(tǒng)升級(jí)問題。

另外在自動(dòng)駕駛方面,比亞迪也達(dá)不到國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)的水準(zhǔn),有漢EV車主反饋比亞迪的L2輔助駕駛系統(tǒng)連基本的車道保持都做不好,這點(diǎn)真假存疑,我們先保留意見,不過根據(jù)零壹智庫數(shù)據(jù)顯示,比亞迪在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專利數(shù)只有397件,在一眾自動(dòng)駕駛企業(yè)中排名墊底,低于小鵬與奇瑞汽車。

新能源車未來顛覆式的變化是從硬件定義汽車過度到軟件定義汽車,比亞迪需要快馬加鞭。特斯拉的高估值,是來源它的無人駕駛系統(tǒng),而不僅是整車制造。比亞迪要對(duì)標(biāo)特斯拉,需要看自動(dòng)駕駛能否取得成功,以及高端市場(chǎng)能否做起來。

市場(chǎng)定位上,比亞迪對(duì)于高端車型的用戶定位不清晰,以最新車型海豹為例,這是繼漢之后,比亞迪在海洋網(wǎng)主打的王牌車型,網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于海豹價(jià)格的討論很多,有人說15萬、有人說20萬,有人說30萬。

可以說各個(gè)預(yù)算區(qū)間的用戶都在等海豹,但這不是對(duì)比亞迪的褒獎(jiǎng),從產(chǎn)品營(yíng)銷的角度來看,這是一個(gè)很大的雷區(qū),這說明比亞迪沒法鎖定用戶群體,畫不出用戶畫像。

現(xiàn)在不是造一輛車就能賣的時(shí)代,許多車型都有自己的獨(dú)特標(biāo)簽,如嵐圖夢(mèng)想家面向高端用戶,特斯拉Model 3面向喜歡極簡(jiǎn)和智能化的用戶,小鵬G3i面向年輕用戶,但比亞迪的車型無法鎖定具體用戶群體,海豹是面向年輕人還是高端用戶,從現(xiàn)在來看兩種都有可能,這造成的結(jié)果可能是既勸退了年輕人,又吸引不了高端用戶。

最后從企業(yè)發(fā)展來看,比亞迪的毛利率太低了,2021年,比亞迪實(shí)現(xiàn)總營(yíng)收2161億元,同比增長(zhǎng)38%,其中整車銷售收入1125億,同比增長(zhǎng)34%,保持較高增速。公司全年凈利30.45億元,同比下降28.08%;扣非后凈利12.55億元,同比大降57.53%,增收減利現(xiàn)象明顯。

從凈盈利率來看,比亞迪僅1.2%,而特斯拉盈利率高達(dá)17.6%,是比亞迪15倍左右。不說跟特斯拉對(duì)比,長(zhǎng)城汽車一季度共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入336.19億元,為比亞迪的一半左右,但其歸屬上市股東凈利潤(rùn)16.34億元,凈利潤(rùn)是比亞迪的兩倍左右,盈利率為4.86%。

以上就是比亞迪的“四伏”。從表面來看,比亞迪至少在這幾年里能高枕無憂,不過如果從比亞迪的挑戰(zhàn)來分析,盡管目前來看每一個(gè)挑戰(zhàn)都不至于形成威脅,但在未來,不管是服務(wù)、智能化、還是用戶定位,都是每一家車企的必考題,比亞迪賭對(duì)了新能源,在智能化跟服務(wù)上,還能否All in?我們拭目以待。

智行觀

其實(shí)不止是比亞迪,這些年國(guó)產(chǎn)車企的進(jìn)步大家都有目共睹,長(zhǎng)城、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安,還有新勢(shì)力們,都在這兩年帶來了不少優(yōu)秀的產(chǎn)品,放眼如今的合資、外資向下,自主向上,新能源勢(shì)如破竹,自主正面御敵、短兵相接的時(shí)刻已經(jīng)到來。

盡管國(guó)產(chǎn)品牌還不夠完美,但我們不得不承認(rèn),這些國(guó)產(chǎn)品牌確實(shí)在競(jìng)爭(zhēng)如此強(qiáng)烈的汽車市場(chǎng)中負(fù)重前行,國(guó)產(chǎn)汽車中做得不好的,消費(fèi)者自然不會(huì)買單,因?yàn)橹挥锌吹饺秉c(diǎn)才能進(jìn)步,與此同時(shí),國(guó)產(chǎn)車的進(jìn)步,我們也不能視而不見,自信點(diǎn),屬于我們的時(shí)代已經(jīng)到來了。