幾乎每一天，你都可以在媒體上看到無(wú)人駕駛汽車的消息。不過(guò)一些人依然對(duì)它抱有懷疑態(tài)度，也許懷疑的不是無(wú)人駕駛汽車本身，而是它作為一種平臺(tái)的能力。

無(wú)人駕駛汽車絕不僅僅是一種獨(dú)立的技術(shù)。打個(gè)比方說(shuō)，它有點(diǎn)像電梯，在沒有電梯之前，我們修不了摩天大樓，但有了電梯之后，就開辟出另外一番天地，現(xiàn)在世界各地的大都市里都矗立著高樓大廈。而無(wú)人駕駛汽車，也蘊(yùn)含著這種徹底改變城市景觀的潛力。

在近期的一篇論文中，麻省理工學(xué)院SENSEable City實(shí)驗(yàn)室的研究人員對(duì)此進(jìn)行了論述。他們發(fā)現(xiàn)，至少?gòu)睦碚撋险f(shuō)，布滿了傳感器的無(wú)人駕駛汽車不需要紅綠燈的指示，就可以安全地駛過(guò)交叉路口。

從本質(zhì)上說(shuō)，交叉路口匯聚了互相沖突的車流，所以要么是車輛行進(jìn)受到控制，緩慢地通過(guò)路口，要么就出現(xiàn)交通癱瘓。但是，在麻省理工學(xué)院勾畫的未來(lái)主義愿景中，無(wú)人駕駛汽車將利用無(wú)線通信互相交流，以確保它們彼此之間保持一段安全距離。而且，在它們接近交叉路口的時(shí)候，它們能自動(dòng)調(diào)節(jié)速度，把卡在瓶頸的可能性減少到最低水平。實(shí)際上，有了這種技術(shù)，就沒有必要再使用外部手段來(lái)進(jìn)行交通管理了，因?yàn)槊枯v車都在不斷地為交通管理貢獻(xiàn)自己的力量。

研究人員對(duì)一個(gè)簡(jiǎn)單的交叉路口建模，以此來(lái)測(cè)試他們的想法。在這個(gè)模型中，一條南北向的公路與一條東西向的公路相交。研究人員測(cè)試了各種數(shù)學(xué)排隊(duì)策略，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，讓無(wú)人駕駛汽車通過(guò)交叉路口的最有效方式，就是讓它們分批通過(guò)——相當(dāng)于給這些間隔均勻的車輛一個(gè)穿過(guò)路口的“排期”（有一點(diǎn)像空中交通管理）。他們認(rèn)為，相比于用紅綠燈（有固定的切換模式）來(lái)控制交叉路口，這種方法提高了一倍的效率，大大減少了耽擱時(shí)間。

但是，這引發(fā)了一個(gè)重要問(wèn)題。如果說(shuō)，控制車輛的行進(jìn)速度是取消紅綠燈的關(guān)鍵，那么，在一個(gè)擁有大量建筑物的城市里，每一個(gè)交叉路口都是一個(gè)巨大、復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，你又怎么實(shí)現(xiàn)它呢？

可惜的是，這個(gè)問(wèn)題現(xiàn)在還沒有確定的答案。大約15年前，數(shù)學(xué)家克里斯托·帕帕迪米特里歐（Christos Papadimitriou）使用一系列方程式，證明了要在多個(gè)有紅綠燈的交叉路口管理車流時(shí)，其連鎖反應(yīng)是多么的復(fù)雜。事實(shí)上，他證明了這個(gè)問(wèn)題的計(jì)算難度非常高，也就是說(shuō)，雖然在理論上說(shuō)，你可以實(shí)現(xiàn)完美的、暢通行駛的車流，但找到這個(gè)方案要花費(fèi)的時(shí)間太長(zhǎng)了，這么做并不現(xiàn)實(shí)。所以，如今大多數(shù)城市只能采用不那么完美的紅綠燈方式來(lái)管理交通，讓車流盡可能長(zhǎng)時(shí)間地保持暢通。于是，在繁忙的道路網(wǎng)絡(luò)中，擁堵就難以避免了。

但是，“智能”汽車并不需要外部信號(hào)來(lái)控制它們自己的行為，所以它們可能會(huì)帶來(lái)翻天覆地的變化。研究人員充分意識(shí)到了迎接他們的挑戰(zhàn)——SENSEable City實(shí)驗(yàn)室主任拉蒂（Ratti）教授說(shuō)， “我們從交叉路口開始，擴(kuò)大到城市級(jí)別。我們正在做的一部分工作，就是對(duì)這種擴(kuò)大化進(jìn)行研究。”

紅綠燈的忠實(shí)粉絲請(qǐng)勿驚慌。只要道路上還有人類駕駛的車輛在行駛，你們的紅綠燈就不會(huì)遭到取締。

(來(lái)源：騰訊科技    Kathy)